[최근] 대한항공, 아시아나 마일리지 상식정보

새해가 되면서 좋은 소식이 많이 들렸지만, 안 좋은 소식도 있었습니다. 그 중 하나는 10년 동안 본 마일리지가 소멸한다는 소식이었습니다. 코로나19 기간 동안 연장됐던 마일리지 기한이 2024년 1월 1일에 끝나서 마일리지를 쓰려는 사람들이 몰리면서 좌석이 빠르게 손이 되고, 마일리지 몰도 매진이 이어졌습니다.

마일리지 소멸의 이유와 고민

이렇게 마일리지가 허무하게 소멸되는 마일리지를 모으는 것이 손해인 건가 생각이 들기도 합니다. 해부터 다시 마일리지를 모아야 할지, 아니면 그때그때 저렴한 항공권을 사는 것이 나을지 이야기해 보겠습니다. 늘 많은 고민은 하는것이 항공사 마일리지 오늘 포스팅이 도움이 되셨기를 바랍니다.

마일리지 활용 전략과 가치 비교

이렇게 계획했던 대로 마일리지를 사용하지 못한 분들이 계실텐데, 사실 마일리지를 가장 가치있게 쓰는 건 장거리 보너스 항공권을 사거나 좌석을 비즈니스나 1등석으로 승급하는 것입니다. 마일리지 샵에서 쇼핑을 하면 손해가 큽니다. 마일리지샵에서 담요가 2000마일이었는데, 보통 담요 하나에 2만원 정도 하는 걸 감안하면 1마일리지당 10원 사용하는 셈입니다.

그에 비해 뉴욕에 가는 왕복 비행기표는 200만원 정도 하기 때문에, 이게 회사에 따라서 7만 마일 정도 공제화 되는데 계산해 보면 1마일당 가치가 30원 가량 되는 셈입니다. 훨씬 이득입니다. 게다가 비즈니스석이나 1등석을 구입하면 공제 마일리지는 많게는 1마일당 가격이 100원 가까이까지 오르게 됩니다. 그래서 오래오래 모아서 한 번에 1등석을 타는 것이 가장 이득입니다.

우리나라 마일리지 제도의 특징

우리나라 마일리지 제도는 처음에는 유효기간이 무제한이었습니다. 그러다 유효기간이 생기기 전에 대한항공이 마일리지 정책을 계약하려고 하다가 좌절된 적이 있습니다. 이런 역사가 있기 때문에 우리 마일리지 제도가 특히 문제가 있지 않나 생각할 수 있습니다. 하지만 외국과 비교하면 외국의 유효기간이 더 짧은 경우도 많고, 공제 마일리지도 우리가 적은 경우가 있습니다.

대한항공과 아시아나항공 합병시 마일리지 비율

다만 외국에는 타인 양도가 가능하고, 마일리지를 좀 더 쓰면 원하는 시간을 구할 수 있는 등 외국의 경우가 좀 더 자유롭게 쓸 수 있습니다. 앞으로 아시아나와 대한항공이 합병을 할 경우에 아시아나 마일리지를 일대일로 대한항공으로 바꿔줄지 여부입니다. 아시아나 마일리지가 대한항공 마일리지보다 낮게 인정될 가능성이 크다는 걱정이 있습니다. 아직 정확한 비율을 정해지지 않았지만,

대개 보통 비율이 1 : 0.7 비율로 대한항공이 더 우세합니다.

마일리지 활용의 경제적 비교

제대로 활용하지 못하면 마일리지를 모으는 게 손해인 것 같기도 한데, 그러면 마일리지를 모으는 것보다 그때그때 저렴한 항공권을 사는 것이 더 이득일까요? 이건 비행기 티켓 가격별로 마일리지 적립률이 100%냐 50%냐 0%냐에 따라 다릅니다. 자신의 돈으로 여행하는 사람들의 경우에는 마일리지가 작게 적립되더라도 가장 싼 항목을 사는 게 훨씬 이득이 됩니다.

마일리지 활용의 실질적 한계

하지만 다른 사람의 돈으로 탄다면 역시 마일리지 적립이 낮습니다. 예를 들어 출장이라고 볼 수 있겠죠. 항공사 마일리지가 적립되는 카드를 쓰는 분들도 많을 텐데, 소비자들은 정립된 마일리지를 사실상 현금성 포인트로 생각합니다. 그러나 좀처럼 자유롭게 쓸 수는 없습니다. 원래는 1,000원에 한 마일씩 적립해주는 괜찮은 카드도 있었는데, 대부분 계약당에서 지금은 구하기 힘들게 됐습니다.

항공사 입장과 마일리지의 복잡한 관계

시장에서 대한항공 마일리지가 높은 가치이기 때문에 연회비를 감안해서 가치를 따져봐야 하는데, 1마일당 50원 이상의 비즈니스, 장거리 여행을 잘하시는 분들께는 마일리지를 정립하는 것이 이득입니다. 그렇지 않고 1마일당 7원이나 10원 정도에 사용을 하신다면, 그 큰 이득을 누리기 어려울 것입니다. 그때 비행기표가 더 싼 저렴한 항공사를 이용하는 것이 더 나을 것입니다.

마일리지와 항공사의 관계에서 생기는 이슈

경제적 관점으로 보면 마일리지 시장은 수요가 공급을 초과하는 시장입니다. 그렇기 때문에 이렇게 마일리지를 쓰는 게 어려운 겁니다. 항공사 입장에서는 마일리지 좌석을 늘려줄 요인이 별로 없습니다. 그래서 마일리지 제도가 계속됨에 따라 이용객의 마일리지는 더 쌓이게 되고, 그렇기 때문에 특정 날짜의 좌석을 두고 이용자들 간의 경쟁이 치열해지게 됩니다.

마일리지와 부채의 복잡한 관계

정상적인 시장이라면 가격이 올라서 수요를 낮출 텐데, 마일리지 일정 날짜에 공제율을 따로 올리진 않습니다. 성수기 공지를 빼고는요. 그러면 결국 누가 먼저 사느냐 마치 한정판 스니커즈를 사려는 사람들처럼 6개월 전에 마일리지 좌석이 풀리는 날을 기다리는 가수요가 붙게 되는 것입니다.

마일리지의 부채로서의 이중 측면

그런데 법적으로 보면 마일리지는 사실 항공사의 부채 같은 존재입니다. 적립한 마일리지로 보너스 항공권을 구매할 수 있기 때문에 마일리지는 재산적인 가치가 있습니다. 국내외 항공사들은 마일리지가 무상으로 제공한 보너스 경품 점이라고 주장을 해왔습니다. 이를 재산권으로 인정하면 부채가 생길뿐 아니라 마일리지에 관련된 구체적인 내용을 정하거나 변경하라고 할 때 자유롭게 할 수가 없고, 채권자, 즉 마일리지를 가진 소비자의 요구를 반영해야 하기 때문입니다.

항공사의 재무적 측면과 마일리지의 부채

항공사들이 바람과 달리 현실에선 마일리지가 부채로 통합니다. 기업의 경영실적을 정리한 재무제표에서 항공 마일리지는 부채로 간주됩니다. 대한항공의 경우에는 마일리지 부채가 3조원에 육박하는 것으로 알려져 있습니다.

마일리지 시스템의 개선을 통한 소비자 혜택 극대화

이런 점을 따져봐도 소비자들이 항공사 마일리지를 좀 더 자유롭고 편리하게 사용할 수 있도록 개선되는 것이 좋을 것 같습니다. 오늘 경제 연대기에서는 항공사 마일리지에 대해서 알아봤습니다. 감사합니다.

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